在上汽设计中心,笔者第一眼看到荣威i6时,除了内心的震撼更多的还是一种欣慰。因为在荣威RX5身上,笔者已经见识了荣威“律动设计”的精髓所在。但不可否认的是,一款相对正统的三厢轿车相对于一款“身材高大”的SUV而言,其实更挑战设计师的综合设计能力,这个细分市场面临的外资品牌竞品都极为强大,且在主流消费人群心中易产生品牌联想。邵景峰说:“荣威i6是一次从理念到概念到量产的完整演绎,将开启荣威品牌全新的产品序列,也将成为荣威下一个十年的灵魂车。” 按照邵景峰的说法,在荣威i6项目启动之初,上汽集团高层设定的三项设计目标分别是:出众科技、人性舒适和时尚品质。在此标准下,运用更富人性化“律动设计”语言打造的荣威i6创下了细分市场同级车型的“六宗最”:0.25同级最优的风阻系数,搭载同级最强互联网功能和体验的首款超级互联网轿车,1835毫米同级最宽车身,同级最大的后排膝部空间、同级最大的内部横向宽度和同级最大的后排头部空间。 在此,笔者不得不强调一下荣威i6强大到没朋友的同级最优的风阻系数。按照行业惯例,一款中级轿车的风阻大都能做到0.3左右,比如同样出自邵景峰之手的在国内极度畅销的大众“神车”LAVIDA朗逸,风阻系数为0.32,而丰田畅销全球的卡罗拉风阻系数为0.29,以轿跑造型设计的荣威Vision-R概念车的风阻系数为0.22,但请注意,这是一款不带后视镜(用摄像装置取代)的非量产汽车。
▲同级最优的风阻背后,是对设计的精益求精 目前在概念车上,风阻系数最低的是奔驰一款新能源概念车,TA创下了业界风阻最优的0.19,可谓真正意义上的登峰造极。而在全球量产车的风阻系数排名中,荣威i6的0.25风阻系数排在全球第四名,前三名依次是奔驰CLA(风阻系数0.22)、2016款奥迪A4(风阻系数0.23)和2016款Tesla Model S(风阻系数0.24),值得一提的是,他们中大多数均为轿跑设计的量产新车。对比之下,荣威i6这款面向大众打造的量产四门三厢轿车,可谓气动性能碾压对手的量产车“怪咖”。 聊到这里,不得不以笔者的整体主观印象,作为对全新中级轿车荣威i6的结束语,那就是:这绝对是一款综合实力足以挑战大众同级“神车”们的高品质汽车。分解开来就是:外观造型略胜一筹,内饰精致度和互联网功能碾压大众,和通用共享技术成果的小排量涡轮增压在动力性能上,同样丝毫不让步于大众。现在,唯一的悬念就是价格和动态驾控体验,期待汽车头条APP的后续精彩报道吧。 |
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